Subaru Dizel

Karşıt yönde hareket eden pistonların bu 2 önemli özelliği sayesinde boxer motorlar aynı zamanda daha dengeli yapıya sahiptir ve daha az titreşim üretirler, bu da daha az gürültü demektir. Ayrıca bu sayede motor üzerinde denge mili kullanma ihtiyacı ortadan kalkar. Sıralı silindir dizilişine sahip motorlarda ve V motorlarda kullanılan denge miline boxer motorlarda ihtiyaç duyulmaz. Boxer motor “doğal olarak” kendisini dengelemektedir.

Subaru, Boxer motorun zaten daha az olan titreşimlerini daha da aşağıya çekmek için Cradle Mount System adını verdiği bir şasi tasarımı kullanıyor ve motoru şasiye bağlarken bu beşik gibi parçanın üzerine yerleştiriyor.

Boxer motorların şasi üzerinde dengeye hizmet eden diğer bir önemli özelliği de uzunlamasına yerleşimli bu motorun kaput altında otomobilin tam merkezine (orta hattına) hizalanmış olarak yerleştirilmeye imkan vermesidir (Motorun uzunlamasına yerleştirildiği arkadan itişli otomobiller de bu karaktere sahiptir. Motorun enlemesine yerleştirildiği önden çekişli otomobillerde ise şanzımana ve aktarma organlarına yer açmak için motor bloğu bir taraftaki aksa -çoğunlukla sağ ön aksa- yaslanır, ayrıca şanzımandan tekerleklere uzanan aks boyları da zorunlu olarak farklı uzunlukta tasarlanır, şanzıman tarafındaki tekerleğe giden aks boyu kısa, motorun yaslı olduğu taraftaki aks boyu daha uzundur; tüm bunlar da ideal dengeyi bozar.)

Pistonlar birbirlerinin yatay olarak karşısına yerleştirilmiştir. Bu tasarım, karşılıklı olarak yerleştirilmiş silindirlerin tam ortasında daha kısa ve daha hafif bir krank milinin kullanılmasına izin verir (aynı V motorlarda olduğu gibi). Silindirlerin zemine paralel (yatay olarak) yerleştirilmesi ise motorun daha aşağıya yerleştirilmesini ve ağırlık merkezinin (center of gravity’nin) aşağıya çekilmesini sağlamaktadır. Motor hem hafiftir hem de ağırlık merkezi aşağıdadır. Bu da şasinin dengesini ve kararlılığını arttırır.

Pistonların yatay olarak yerleştirilmesi motor ömrü ile ilgili bir başka avantajı daha getirir: Yağlama. Bu yatık motorlarda pistonlar motor yağı içerisinde “yatarlar”. Bu ise ilk çalıştırma sırasında yağlama avantajı sağlar. Motorlar en fazla ilk çalıştırma sırasında aşınır. Sıralı silindirli ve V tipi motorlarda ilk çalıştırma sırasında yağ pompasının karterde birikmiş olan motor yağını silindirlere ve eksantrik millerine ulaştırması için bir zamana ihtiyaç vardır. En büyük aşınmalar bu zaman diliminde gerçekleşir. Süreki kısa mesafeli kullanılan otomobillerde motor ömrünün kısa olması da bundan kaynaklanır. Boxer motorlarda ise hareketli parçaların yağa kavuşması için ihtiyaç duyulan süre motor tasarımı nedeniyle daha kısadır.

Diğer taraftan boxer motorlar bir dizi olumsuz özelliğe de sahip ve bu motorların kullanımı bu olumsuzlukların göze alınmasına / üstesinden gelinmesine bağlı: Boxer motorların üretimi daha karmaşık, motorlar daha fazla parçadan oluşuyor, montajı daha uzun zaman alıyor, bu da hem geliştirme hem de parça maliyetini artırıyor. Örnek olarak 4 silindirli bir boxer motorun üretiminde sıralı 4 silindirli motora göre 2 kat daha fazla sayıda eksantrik miline ve 2 parçalı karmaşık triger yönetimine ihtiyaç var. Bugün Japonya’nın Oizumi kentinde bulunan Fuji Heavy Industries tesisinde güncel 3. nesil bir boxer motorun üretimi 4.5 saat sürüyor. Motorun kaput altına yerleşimi ve motora bakım ve onarım için müdahale edilmesi de “yatık” tasarım nedeniyle daha zor.

Güncel olarak otomobillerinde Boxer motor kullanan 2 üretici var: Porsche ve Subaru. Sürüş özellikleri ile otomobil kültüründe çok özel bir yeri bulunan bu 2 üreticinin sahip oldukları marka mirasında kullandıkları boxer motorların önemli payı vardır.

Forester’in kaputu altında bulunan dizel makine de bu boxer geleneğine sadık kalınarak üretilmiş. Subaru dizel bir motor yaratırken boxer silindir düzeninden vazgeçmeyerek bir ilke imza attı: EE20 kodlu bu Common Rail dizel motor dünyanın ilk ve tek boxer turbodizeli ve güncel olarak üretimde olan tek boxer dizel olma ünvanını taşıyor.

Bir not: Subaru’nun EE20 boxer dizeli bir otomobilde kullanılan ilk boxer dizel motor ancak gerçekte “ilk” değil. 1933 yılında Alman Krupp firması hafif ticari araçlarda kullanılmak üzere bir boxer dizel motor geliştirmişti. Adolf Roth tarafından tasarlanan Krupp’un ürettiği bu hava soğutmalı boxer dizel motor 325 kg’lik ağırlığı ile gerçekten de denkleri arasında döneminin en hafif dizel makinesi ünvanını kazanmıştı. Hafiflik motorun boxer tasarımından ve hava soğutmalı konseptinden geliyordu (İsim tanıdık gelmiş olabilir: Bu Krupp firması 1999 yılında Thyssen ile birleşerek ünlü Alman demir çelik ürünleri grubu ThyssenKrupp’u oluşturmuştur.)

Subaru’nun elinde 3 farklı 2.0 litre boxer motor bulunuyor: 2.0 litrelik atmosferik benzinli FB20, 2.0 litre turbo benzinli FA20 ve 2.0 litre turbo dizel EE20. Turbo benzinli FA20, atmosferik FB20’nin aşırı beslemeli versiyonu değil, bu motorlar tamamen farklı motor bloklarına sahip. Atmosferik FB20’nin silindir çapı 84.0 mm, strok değeri ise 90.0 mm iken, turbo FA20 86.0 mm x 86.0 mm’lik çap x strok değerlerine sahip. Dizel versiyon EE20 de bu benzinli turbo motorun bloğunu paylaşıyor. Aslında Subaru 10 haneli motor kodları kullanıyor. Buradaki Forester’in tam motor kodu EE20ZVUXLB. İlk 2 harf motor serisini (burada EE dizel), 3. ve 4. karakterler motor hacmini (burada 20 yani 2.0 litre) ifade ediyor.

(Ek bilgi: Subaru’nun elinde yeni geliştirdiği 1.6 litrelik benzinli bir boxer motor daha var. 2010 yılından beri kullanılan 115 HP’lik atmosferik FB16 motor üzerinde geliştirilen bu aşırı beslemeli DIT versiyon 170 HP üretiyor. Şimdilik Subaru Levorg’da sunulan bu 1.6 DIT motor üzerinde bulunan TwinScroll Turbo ve direkt benzin enjeksiyonu ile hacmi, verimliliği ve emisyonları dikkate alındığında en ilerici boxer motor durumunda)

Forester’in boxer dizeli hem boxer’e özel silindir dizilişi ile hem de çap x strok oranları ile tam bir kutu gibi tam bir kare motor gibi duruyor. 1998 cm3’lük EE20 dizel üstte çift eksantrik miline(DOHC) ve silindir başına 4 subaba sahip (Her bir silindir sırası için üstte çift eksantrik mili bulunuyor. Yani V motorlarda olduğu gibi bu boxer’da da 4 eksantrik mili var.) Eksantrik millerini yönetmek için triger kayışı yerine zincir kullanılmış. Her biri 8 ağıza sahip olan Japon Denso firması üretimi solenoid tip Common Rail enjektörler 2.000 bar ile püskürtme yapıyor. EE20 148 HP güç üretiyor, 1.600 devirde 350 Nm tork veriyor.

2.0 litrelik EE20 boxer dizelin 148 HP’lik gücü Avrupalı rakiplerin ürettiği 2.0 litrelik sıralı 4 silindirli dizellerin ulaştığı güç seviyesi ile karşılaştırıldığında düşük gelebilir. Günün sonunda 2.0 litre hacimli aşırı beslemeli Common Rail dizellerden Mercedes’in OM654’ü 195 HP, BMW’nin B47D20’si 190 HP, PSA’nın DW10’u 180 HP, Volvo’nun D4204T6’sı 190 HP, Volkswagen Grubu’nun EA189’u 190 HP güç çıkışına sahip. EE motor ilk kez 2007 yılında Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtıldığında da 148 HP üretiyordu, aynı dönemde Avrupalı dizellerin güç seviyesi de 136-163 HP düzeyindeydi. Subaru o tarihten beri motorun güç çıkışında değişiklik yapmadı, diğer taraftan sıkılaşan emisyon standartlarını karşılamak için iyileştirmeler yapıldı. Başka bir deyişle bunu bir üretici politikası olarak görmek gerekiyor.

Subaru’nun 2007 yılında yarattığı bu 2.0 litrelik EE20 dizel motor 160 kg ağırlığında. BMW’nin 2.0 litrelik B47D20 dizeli 161 kg, Mercedes’in yıllardır kullandığı 2.1 litrelik OM654 dizeli 203 kg, Mercedes’in yeni geliştirdiği 2.0 litrelik OM654 dizel 168 kg, Volkswagen Grubu’nun 2009 yılına kadar yaygın olarak kullandığı 1.9 litrelik TDI (EA188) 198 kg, 2007 yılında kullanmaya başladığı 2.0 litrelik TDI (EA189) ise 165 kg ağırlığında. Subaru’nun dizeli yıllar önce boxer tasarımı ile Avrupalılar’dan daha hafif olmayı başarmış.

Güç çıkışı 148 HP’ye maksimum tork ise 350 Nm’ye sabitlenmiş olmasına rağmen EE20 dizel Euro 6 emisyon standartlarına getirilirken önemli iyileştirmeler gördü. Bu bakımdan 2008 yılından bu yana yollarda olan 148 HP’lik Subaru EE20 dizellerinin tümü birbirinin dengi değil, motorlar bazı önemli noktalarda ayrılıyor:

1.Euro 4 ve Euro 5 versiyonların 350 Nm’lik maksimum torku 1.800 devirde gelirken, güncel Euro 6 versiyonda motorun tüm çekiş gücü artık 1.600 devirde hazır hale geliyor. Tek avantaj torkun erken gelmesi değil, maksimum tork aralığı da artık daha geniş1.600 devirde gelen 350 Nm 2.800 devire kadar muhafaza ediliyor (Euro5 ve Euro 4 versiyonlar bunu 2.400 devire kadar yapabiliyordu).

2.Motorların turbo türbinleri farklı üreticilerden tedarik edildi: İlk verisyonlarda Japon IHI Corporation üretimi turbolar, Euro 5 versiyonlarda da Mitsubishi turboları kullanılırken, güncel Euro 6 motorlarda Subaru artık Honeywell üretimi Garrett marka turbo türbinleri kullanıyor.

3.Denso üretimi Common Rail enjektörler önceki nesillerde 1.800 bar ile püskürtme yaparken Euro 6 motorlarda basınç 2.000 bar’a yükseldi.

4.Motorların sıkıştırma oranı değişti. Motorun Euro 4 standartlarını karşılayan orijinal versiyonu 16.3:1, Euro 5 versiyonu ise 16.0:1 sıkıştırma oranı ile çalışıyordu. Subaru Euro 6 motorlarında sıkıştırma oranını 15.2:1’e düşürdü.

5.Motorun ilk versiyonlarında aluminyumdan imal emme manifoldu kullanılırken Euro 5 ile beraber hafiflik için plastik emme manifoldu kullanılmaya başlandı.

6.Motorlarda yakıt pompası da farklı tekniklerle motordan güç alıyor, Euro 6 makinelerde yakıt pompası motora dişli yerine zincir ile bağlanmış.

Subaru Dizel
Yardıma mı ihtiyacınız var ?
Merhaba 👋